Что такое локальный производитель? Локализация производства в России

В продолжении материала, посвященного теме импортозамещения, речь пойдет о деятельности зарубежных брендов на территории России, а также об опыте угледобывающего холдинга СУЭК по производству запчастей собственными силами

Взгляд со стороны

Предполагается, что реализация программы импортозамещения обеспечит стране независимость от зарубежных поставщиков машин и запчастей. Но, как говорится, не каждый импортный болтик можно заменить отечественным винтиком. По мнению Геворка Ахвердяна, генерального директора ТД "Вертикаль" , российские производители не способны обеспечить страну качественными фронтальными погрузчиками, бульдозерами, грейдерами, складскими погрузчиками. "Российских аналогов импортных вилочных погрузчиков практически нет. Если по строительной линейке отечественные производители частично покрывают имеющийся спрос, то рынок складской техники к импортозамещению пока абсолютно не готов. Мы на 10-15 лет отстаем от европейских и азиатских производителей по уровню внедрения и развития инноваций. Надеяться, что в ближайшие год-два в России будут запущены современные производства вилочных погрузчиков и складского оборудования, не приходится ", - отметил представитель ТД "Вертикаль".

В таких условиях зарубежным производителям остается только одно - открывать производство на территории нашей страны. И многие держат курс на увеличение процента местных компонентов. К примеру, локализация производства на предприятии Hitachi Construction Machinery в Твери в настоящий момент менее 20%. Тем не менее, компания намерена продолжить работу в данном направлении. "Мы планируем развивать направление локализации в целях сокращения сроков доставки, а также логистических расходов. В настоящее время мы используем российского производства такие компоненты, как листовая сталь, сварные конструкции, гидравлические трубопроводы, резиновые шланги и т.п. В ближайшем будущем рассчитываем также перейти на внешние сварные конструкции, электрическую проводку, топливные баки, баки для гидравлической жидкости и некоторые другие виды продукции местного производства", - сообщил Сэндзаки Масафуми, генеральный директор "Хитачи Констракшн Машинери Евразия Мануфэкчеринг" . При этом спикер уточнил, что в качестве потенциальных партнеров рассматриваются все компании, обладающие соответствующими технологиями.

Источник фото: hitachicm.ru

Позиция еще одного известного мирового бренда также заключается в расширении производства на территории нашей страны. Несмотря на сложившуюся на российском рынке ситуацию, компания John Deere планирует дополнительно инвестировать в свою площадку в Домодедово. В частности, по словам директора подразделения строительной и лесозаготовительной техники John Deere в России и СНГ Эндрю Кристофера , будет запущен выпуск нескольких новых моделей строительного оборудования. Цель на ближайший год - максимально локализовать производство.

Справедливости ради нужно сказать, что локализовать производство в России не так просто. В настоящий момент маркировкой "сделано в России" может обладать техника той компании, которая достигла глубины локализации не менее 50%. Однако, как отметил в интервью "Экскаватор Ру" Сергей Харитонов, директор по развитию компании JCB Russia , "в текущей экономический и политической ситуации очень сложно прийти к такому высокому показателю". По мнению собеседника, только снижение процента локализации позволит привлечь в страну "внешних" производителей. Сама компания JCB уже несколько лет рассматривает возможность открытия предприятия в России.

Еще одно мнение, которое нам довелось услышать в процессе опроса уже работающих на территории России производителей, гласит, что на сегодняшний день на территории нашей страны невозможно найти поставщиков комплектующих требуемого уровня. Производство с нулевым уровнем локализации - это тоже реальность.

Источник фото: deere.ru

Как водится, взглядов на одну и ту же ситуацию может быть много. Но среди зарубежных производителей превалирует мнение, что любые инструменты ограничения конкуренции являются деструктивными, поскольку только свободный рынок создает условия для постоянного повышения качества продукции при одновременном снижении ее стоимости. "Мы считаем, что с точки зрения конкуренции между компаниями политика протекционизма в отношении внутренних производителей не оказывает благоприятного воздействия на повышение технологического уровня производства. А повышение технологического уровня российских компаний намного бы увеличило вероятность снижения доли продукции зарубежного производства ", - прокомментировал общую ситуацию на рынке Сэндзаки Масафуми ("Хитачи Констракшн Машинери Евразия Мануфэкчеринг").

Помоги себе сам

Вместо завершения хотим привести еще один вариант решения возникающих перед участниками рынка проблем. Немаловажно, что речь пойдет о проекте, который уже сегодня реализован на территории России. В конце февраля издание Newslab.ru опубликовало материал, в котором описывался процесс импортозамещения в крупнейшем отечественном угледобывающем холдинге "Сибирская угольная энергетическая компания" (СУЭК). Перед компанией остро встал вопрос поиска аналогов зарубежной продукции. Дело в том, что основу парка предприятий холдинга составляет техника украинского (экскаваторы ЭРП-2500) и американского (Caterpillar, Terex, Bucyrus) производства, и с поставками запчастей возникли проблемы. Еще в 2012 г. на Бородинском ремонтно-механическом заводе (РМЗ), входящем в состав СУЭК, была проведена масштабная модернизация, которая сегодня позволила рассматривать его в качестве основной площадки для освоения производства собственных комплектующих для зарубежной техники.

Источник фото: newslab.ru

В числе позиций, которые сегодня здесь уже выпускают - коронки, зубья, траки, боковая защита ковшей, ножи для отвалов. Помогает в этом непростом деле сотрудникам завода 3D-сканер, современные станки и консультации сторонних специалистов. Следующим этапом должен стать переход от "копирования" к собственным разработкам. Так, в настоящее время реализуется проект по серийному производству вентильно-индукторных двигателей.

Насколько оправдано такое совмещение совершенно различных по своей сути процессов (добыча угля и производство запчастей) - вопрос открытый. Но, как говорится, можно долго ждать помощи со стороны, а можно начинать действовать.

Фото с сайта www.yerkramas.org

Цели локализации производства - обеспечение национальной безопасности страны, устранение технологической зависимости, замена импортных товаров российскими, развитие промышленности. Как этого добиться, обсудили ведущие эксперты в этой области 28 апреля на конференции "Локализация производства: правовые вопросы и тенденции", организованной "Право.ru".

В условиях кризиса и ограниченных финансовых ресурсов политика импортозамещения и государственной поддержки локализации производства, по мнениюначальника Управления контроля промышленности ФАС Нелли Галимхановой , должна определяться рядом факторов. Среди них - степень влияния на уровень национальной безопасности и на общий объем потребления товара на территории РФ. "Недопустимо осуществлять государственную поддержку локализации иностранных производств в ущерб российским предприятиям. Нужно модернизировать и осваивать производства отечественных товаров взамен импортных", - считает Галимханова.

Старший юрист Инна Елисанова рассказала, что сегоднявопрос подтверждения локального производства любых товаров в основном регулируется нормами таможенного законодательства. Вопрос подтверждения локализации актуален в следующих случаях:

осуществление компанией промышленной сборки автомобилей, их узлов и агрегатов в России;
применение компанией отдельных таможенных процедур (например, применение таможенной процедуры свободной таможенной зоны);
получение сертификатов страны происхождения - для компаний, которые ориентированы на производство товаров в России для целей последующего вывоза;
участие компании в государственных закупках;
ввоз товаров с применением тарифных преференций;
осуществление компанией промышленного производства на территории РФ.

Каждый из вышеперечисленных случаев регулируется отдельным актом.

Сейчас ряд постановлений Правительства запрещает, ограничивает и устанавливает условия допуска отдельных видов товаров из иностранных государств для госзакупок (постановление Правительства № 968, постановление Правительства № 102, постановление Правительства № 1289). Ведущий специалист Отдела экспертно-аналитического сопровождения промышленной политики Департамента промышленной политики Евгения Кияненко замечает, что преодолеть ограничения можно либо производя продукцию, не имеющую аналогов в РФ, либо достигнув нужного уровня локализации производства - получив статус продукции, произведенной в РФ.

Существуют налоговые и законодательные меры стимулирования инвесторов. "Однако механизм предоставления этих мер несовершенен и требует корректировки, в частности, для фармацевтической отрасли", - заявиларуководитель юридического отдела ГК "ГЕРОФАРМ" Полина Завьялова . На подходы к структурированию владения и финансирования российских активов влияют налоговые инициативы. О них рассказала партнер департамента корпоративной практики и M&A FTL Advisers Ltd, к. ю. н., LL.M. Мария Кукла . Это в первую очередь обязанность раскрывать информацию о бенефициарах российскими организациями, обмен информацией по запросам в налоговые органы иностранных государств и автоматический обмен налоговой информацией.

Обязательства России, ее субъекта или муниципального образования гарантировать стабильность налоговых и регуляторных условий и осуществить меры стимулирования деятельности в сфере промышленности фиксируются в специальных инвестиционных контрактах (СПИК). Выгоды инвестора от заключения СПИК:

стабильность налоговых и регуляторных условий бизнеса;
специальные федеральные и региональные меры стимулирования для участников СПИК.

Несмотря на очевидные выгоды, старший юрист Геннадий Тимоничев призвал подходить к СПИК очень аккуратно.

Директор по развитию производств холдинга GS Group Алексей Мохнаткин рассказал про свой опыт локализации производства. Его компания занимается электроникой. "Государственная политика в этой области никак не сформулирована", - сетует Мохнаткин. По его мнению, общая проблема российского электронного производства - отсутствие целого ряда системных сегментов рынка, в числе которых:

массовое производство компонентов;
сервис технического сопровождения и интеграции;
поиск российских партнеров;
логистика компонентов.

Вывод на рынок новых продуктов в нашей стране длинный и дорогой, поэтому конкурировать с Китаем крайне сложно, отмечает Мохнаткин. Так, в России ввозные пошлины на готовые изделия и крупные узлы составляют 0% против китайских 30-80%, а кредиты - 50% вместо их 6-9%. В Китае также есть компенсация входного НДС и входных таможенных пошлин, субсидии до 50% от экспортной выручки на стратегические рынки и дотации на модернизацию предприятий до 75% от инвестиций.

Возможно, именно по этой причине за последние 20 лет мировая торговля товарами увеличилась почти вчетверо, а темпы роста в среднем составили 7,6%. "При этом усилия были сосредоточены на либерализации тарифного регулирования. Сейчас страны начали прибегать к нетарифным мерам. Так, субсидии являются более тонким инструментом, чем тарифная политика", - заявил советник Департамента торговых переговоров Минэкономразвития Михаил Глазатов . Он объяснил, что субсидия существует тогда, когда оказывается финансовое содействие правительством или любым публичным органом в пределах территории-члена ВТО, - и таким образом предоставляется преимущество. Субсидия может быть де-юре и де-факто запрещенной. Юридически субсидия зависит от результатов экспорта. Доказательства фактической увязки субсидии с результатами экспорта в каждом случае определяются по-разному.

На заре автомобильного бума в России зарубежные компании активно разворачивали у нас отверточную сборку своих машин, для которых у отечественных поставщиков закупались в лучшем случае салонные коврики. Однако в 2005 году российское правительство ввело , в рамках которого иностранцы должны были достигнуть необходимого уровня локализации производства, получив взамен возможность беспошлинно ввозить комплектующие. Соответствующие соглашения с властями подписали многие зарубежные автопроизводители, тем более что последующее повышение пошлин на ввоз готовых кузовов окончательно поставило крест на крупноузловой сборке.

В 2011 году правительство решило продлить промсборку до 2020 года, ужесточив при этом требования для его участников. Тогда желающих воспользоваться льготным режимом было всего четыре - консорциум АВТОВАЗ-Renault-Nissan-«ИжАвто» и КАМАЗ-Mercedes, СП «Ford Sollers», Volkswagen и General Motors. Они обязались расширить производственные мощности до 350 тыс. автомобилей в год и достичь локализации в 60%, в том числе за счет двигателей российского производства.

С русским «сердцем»

По данным Минпромторга на 2014 год, в нашей стране достиг 45%. Конечно, поначалу автопроизводители стали закупать у российских поставщиков такие простейшие комплектующие, как фары, колесные диски, аккумуляторы, сиденья, топливные баки и пластиковые изделия - панели приборов, бамперы. Как отмечает начальник отдела связей с общественностью «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» Мария Мальцева, автопроизводители традиционно стараются локализовать в первую очередь крупные автокомпоненты, чтобы снизить затраты на их логистику. Однако в дальнейшем перечень локализованных деталей пополнили, к примеру, выхлопные системы, элементы подвески и штампованные детали кузова, что вывело локализацию иномарок в России на новый уровень.

«Основную долю в объеме локализованных автокомпонентов для иномарок составляют отдельные детали интерьера, экстерьера и кузова, поскольку их локализация требует относительно небольшого объема инвестиций, а также небольшого требуемого объема производства для достижения экономической эффективности», - констатирует менеджер практики по оказанию консультационных услуг компаниям автомобильной отрасли PwC в России Александр Кардаш.

Между тем дошла очередь и до технически сложных агрегатов, таких как мотор и трансмиссия. АВТОВАЗ, освоивший производство двигателей и коробок передач по лицензии Renault-Nissan, с прошлого года поставляет их для выпускаемых в России моделей Renault и Nissan. А в ближайшее время свои моторные заводы запустят в России и Ford. По словам исполнительного директора НП «Объединение автопроизводителей России» Игоря Коровкина, наибольшую трудность в локализации автокомпонентов представляют технически сложные узлы и агрегаты, такие как двигатели, коробки передач, электронные системы управления и их составляющие, а также изделия, экономическая эффективность производства которых предполагает их массовый выпуск.

Об иномарках - в деталях

Наиболее глубокой локализации на сегодняшний день достиг Renault (68%) в рамках подписанного совместно консорциумом соглашения о промсборке. Больше всего отечественных комплектующих получили Renault Logan, Sandero и , причем высокая степень локализации достигается, прежде всего, за счет широкой номенклатуры штампованных элементов кузова. Уже с момента открытия производства Hyundai обеспечил локализацию Solaris и Kia Rio в 46%, в том числе благодаря собственной штамповке кузовных деталей. На российских заводах Volkswagen, Ford и Nissan этот показатель составляет 40–45%. Седаны Peugeot 408 и Citroen C4 Sedan «обрусели» лишь на 35%, Toyota Camry - на 30%, а вседорожники Mitsubishi Outlander и Pajero Sport - и вовсе на 20%.

Как отмечают в PwC, автопроизводители отдают предпочтение локализации автомобилей массового сегмента, где целевая аудитория достаточно чувствительна к цене. «В условиях продолжающейся девальвации рубля локализация автокомпонентов является одним из немногих инструментов для производителей иномарок по сдерживанию роста себестоимости автомобиля и, как следствие, цены на конечный продукт, - комментирует Александр Кардаш. - Однако на дальнейшие планы по локализации производства иномарок будут влиять ожидания по динамике автомобильного рынка в России. Если в среднесрочной перспективе авторынок продолжит сокращаться, многие производители могут пересмотреть свои планы (в том числе с точки зрения объемов производства и сроков локализации автокомпонентов) или вообще отказаться от дальнейшей локализации производства».

Все глубже и глубже

Впрочем, в условиях девальвации рубля многие автоконцерны стали только форсировать локализацию производства в России, даже сверх требований по промышленной сборке. И это несмотря на то, что сроки действия соглашений по льготному режиму истекают уже в 2018–2020 годах, после чего промсборщики будут ввозить комплектующие на общих основаниях. Так, перед российским подразделением PSA Peugeot Citroen поставлена задача по увеличению локализации производства до 50% к 2017 году . Как заявили в пресс-службе компании, локализация позволяет снизить зависимость от изменения курсов валют и оптимизировать расходы на логистику, что способствует уменьшению производственных затрат. Повышение уровня локализации увеличивает конкурентные преимущества и позволяет поддерживать бизнес, сохраняя стабильный уровень производства, добавляют в Ford Sollers, где к 2018 году намерены достичь локализации в 60% . «Мы заинтересованы в расширении локализации производства и уделяем особое внимание реализации намеченных планов, в том числе и по производственным мощностям. Для нас это особо важно, поскольку в доле российских продаж Mitsubishi на локально произведенные модели приходится около 55%», - вторит президент и исполнительный директор «ММС Рус» Наоя Такаи.

Рублевые комплектующие

Вполне очевидно, что при всеобщем повышении цен на авторынке наиболее выигрышно смотрятся иномарки с наибольшей степенью локализации. Так, к примеру, Hyundai Solaris и Kia Rio увеличивают свой отрыв от конкурентов, заняв . «Конечно, здесь сказываются и государственные программы поддержки, но влияние локализации на стоимость машин тоже стоит отметить - на заводе Hyundai локализация достигла почти 50%», - говорит генеральный директор «Auto-Dealer-СПб» Михаил Чаплыгин.

Несмотря на достаточно высокий уровень локализации питерского предприятия, доля импортных закупок завода также остается существенной, отмечает, в свою очередь, Мария Мальцева. К тому же, по ее словам, сама по себе локализация не гарантирует снижение цены , ведь рост курсов валют влияет, в том числе, и на уровень цен автокомпонентов, произведенных в России.

Впрочем, невысокий уровень локализации (порядка 20%) стал одной из причин . Как рассказал директор по связям с общественностью GM Россия Сергей Лепнухов, компания работала над дальнейшей локализацией и планировала ее постепенно повышать. Однако сложная экономическая ситуация, резкое падение потребительского спроса и обвал курса национальной валюты, который существенно повысил стоимость ведения бизнеса в стране, стали главными причинами консервации завода и общей реструктуризации бизнеса компании в России.

Напомним, основными моделями на конвейере GM в Петербурге были Chevrolet Cruze и - именно по ним и велась работа по локализации. По мнению Михаила Чаплыгина, главным фактором, не позволившим GM увеличить локализацию, стало отсутствие четких планов развития производства на предприятии. «Поставщики приходят под конкретные планы и под конкретные модели, которые могут в перспективе нескольких лет быть бестселлерами на российском рынке. Этого нельзя было сказать о продукции GM. Модели не обновлялись, и их перспективы становились все более туманными, тем более на падающем рынке. Поэтому без отсутствия каких-либо гарантий по объему производства стимула у поставщиков в работе с GM становилось все меньше», - рассуждает эксперт.

Стоп - машина!

Между тем падение объемов выпуска автомобилей в России заставляет сокращать свою деятельность и поставщиков, у которых себестоимость производства также значительно возросла, а поддержки от государства они, в отличие от автопроизводителей, не получают. Как сообщалось, из-за закрытия завода GM и снижения заказов от Ford американский производитель сидений Johnson Controls , сохранив при этом площадку в Тольятти. По той же причине свернула производство в Ленинградской области и канадская Magna, которая сосредоточит выпуск автокомпонентов на своих мощностях в Калуге. В то же время французская Faurecia провела на своих калужских площадках и заморозила новое предприятие в Татарстане. А японская Unipress приостановила строительство предприятия по штамповке кузовных деталей в парке поставщиков Nissan в Санкт-Петербурге. По словам участников отрасли, количество проектов по выпуску автокомпонентов, которые были заморожены или закрыты, исчисляются десятками.

«Сокращение автомобильного рынка в России негативно сказывается на развитии производства автокомпонентов. Стимулирование производителей автокомпонентов к расширению номенклатуры и объемов выпускаемой ими продукции возможно только при положительной динамике продаж автомобильной техники или расширении программ по экспорту автокомпонентов», - говорит Игорь Коровкин. Прекращение деятельности зарубежных производителей автокомпонентов в России влечет за собой необходимость поиска новых партнеров или заключения соглашений с материнскими компаниями - производителями автокомпонентов, добавляет Александр Кардаш. По его мнению, это может привести к снижению качества и росту стоимости комплектующих, а также усложнит процесс закупки.

Проблемы с качеством

Неудовлетворительное качество продукции и высокая цена всегда были главной претензией зарубежных автоконцернов к отечественным поставщикам. Еще одной проблемой при локализации иномарок стало то, что многие предприятия, «заточенные» в советское время под выпуск деталей для массовых автомобилей, оказались неспособны освоить номенклатуру комплектующих сразу для нескольких моделей различных марок. Как отмечает Игорь Коровкин, при ограниченном объеме потребления автокомпонентов возрастает их себестоимость, поэтому у предприятий поставщиков недостаточно средств для модернизации производства. Однако проблемы поставщиков мало волнуют автопроизводителей, для которых зачастую проще и выгоднее закупать комплектующие за рубежом. «Мы ежегодно выпускаем более 200 тысяч автомобилей, и для нас важно иметь надежных поставщиков автокомпонентов, - подчеркивает Мария Мальцева из „Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус“. - Главными критериями в выборе поставщиков для нас являются соответствующее международным стандартам качество автокомпонентов, конкурентная с точки зрения глобального рынка цена и своевременные поставки в необходимом объеме. К сожалению, на сегодняшний день не все российские поставщики отвечают этим критериям».

Поставщики по соседству

Как показывает практика, при организации локального производства автоконцерны приводят за собой зарубежных поставщиков, с которыми они сотрудничают на глобальном уровне. При этом последние обычно создают совместные предприятия с российскими компаниями, а если речь идет о комплектующих с низкой себестоимостью, то налаживают их производство в непосредственной близости от автозаводов, чтобы снизить затраты на логистику. По мнению Александра Кардаша, развитию автокомпонентной отрасли в нашей стране могла бы способствовать поддержка производителей комплектующих со стороны государства - например, за счет налоговых и таможенных преференций, а также стимулирования создания совместных предприятий с российскими компаниями. Как считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, конкуренция в производстве автокомпонентов в России на сегодняшний день существенно выросла, тем более что спрос на автомобили в нашей стране в значительной мере остается неудовлетворенным. К тому же помимо поставок на конвейеры есть еще и вторичный рынок автодеталей, который по своим размерам даже больше. «Иномарок в стране огромное количество, с каждым годом их становится все больше, и всем им требуются запчасти . А произведенные в России комплектующие будут привлекательнее по цене, чем ввезенные из-за рубежа», - полагает он.

Наступаем на те же грабли - именно так можно охарактеризовать историю производства автокомпонентов в России в новейшей истории. Именно к такому выводу пришли участники организованной ОАО «АСМ-холдинг» конференции, на которой обсуждались вопросы развития российской автокомпонентной отрасли.
Но прежде чем анализировать положение дел с автокомпонентной базой в России, оценим долю, которую вносит автопром в ВВП, в развитых странах и у нас: в России она на протяжении последних 10 лет неуклонно снижалась - с 2,47% в 2004 до 1% в 2014 году (прогноз на 2015 год - 0,9%). Для сравнения в Германии вклад автомобильной промышленности в ВВП страны составляет 9%, в США и Франции - 5%. Экспорт из Японии на 25% обеспечивает автопром, в Германии - на 20%, а в Южной Корее - 15%. О российском экспорте всерьез говорить сегодня не приходится, так как его доля находится в пределах статистической погрешности, хотя в лихих девяностых в этой области имелись совсем неплохие достижения. Так, экспорт автомобильной техники в 1987 году в ценах сегодняшних составил бы 30-35 млрд долл., а современный экспорт не превышает 4 млрд долл. при импорте 106 млрд долл.
Российский автопром всегда имел поддержку на самом высоком уровне, причем как напрямую (реструктуризация долгов ВАЗа с последующим списанием убытков), так и опосредованную: финансирование госпрограмм закупки отечественной автотехники, выделение средств на утилизацию не только легковых, но и грузовых автомобилей и т. д.
Далее, согласно совместному приказу Минпромторга, Минэкономразвития и Минфина еще от 15 апреля 2005 года по промсборке, предполагалось за 4 года, то есть до 2009 года, создать новые производственные мощности (не менее 300 тысяч автомобилей в год); установить двигатели внутреннего сгорания и/или коробки передач, произведенные на территории Российской Федерации, не менее чем на 30% от общего объема; организовать штамповочные операции, включая производство штампованных деталей кузова.
К 2011 году, то есть практически ко вступлению России в ВТО, должен был быть обеспечен уровень локализации до 60% по основным деталям. Не вдаваясь в подробности, отметим, что намеченных показателей достигнуть не удалось ни по одной позиции .
Специалисты сразу же предупреждали, что если промсборка не будет иметь эффекта масштаба, то есть как минимум 300 тыс. машин в год, то производство автокомпонентов для иномарок в России будет не выгодно. Тем более не будут использоваться новые технологии.
Далее в редакции приказа этих же министерств от 17 декабря 2009 года предполагалось поэтапное сокращение ввоза компонентов на 10% каждые 2, 3,5 и 4,5 года. В результате целевой показатель локализации за все эти годы должен был составить всего 30%.
Для сравнения - за меньший период времени в Китае и Индии, наших партнерах по БРИКС, уровень локализации по автокомпонентам составил 75% .
Ущерб от такой политики очевиден: потеря собственной автокомпонентной базы, собственных квалифицированных кадров. Это для России. А для стран, которые организуют у нас сборочные производства, это дает возможность создавать рабочие места у себя, не заботится при этом о внедрении новых технологий у нас. И оправдание такой политике есть: полноценная локализация невозможна из-за разнообразия брендов и небольших объемов производства.
Низкий уровень локализации, особенно по ведущим автокомпонентам, не дает уверенности в стабильной работе сборочных предприятий, особенно в период санкций. Но, оказывается, существуют возможности обойти закон, не обеспечивая при автосборке даже такой более чем скромный уровень локализации.
Товар, в данном случае автокомпонент, становится российским, то есть локализованным по такой вот простой схеме. Организация - импортер комплектующих, не имеющая никакого отношения к ОЕМ (производители оригинальных автокомпонентов), ввозит в Россию детали крупных автокомпонентов. Сертификат о происхождении товара предоставляется таможенным органам.
Все совершенно законно: товар, как вы догадываетесь, к оригинальному от известной компании отношения не имеет и не претендует на это. Для справки: сертификат о происхождении товара - документ, однозначно свидетельствующий о стране происхождения товаров и выданный уполномоченными органами или организациями этой страны или страны ввоза, если в стране вывоза сертификат выдается на основе сведений, полученных из страны происхождения товаров.
Далее организация-сборщик производит элементарные операции (сверление и сборку), результатом которых является уже российский товар, который получает российский сертификат о происхождении. Изготовленный (то есть собранный) на российском предприятии автокомпонент продается иностранному ОЕМ по полной стоимости с учетом НДС. Этот автокомпонент, попадая на конвейер, устанавливается на автомобиль как 100%-но локализованный компонент, полученный от ОЕМ. ОЕМ, в свою очередь, отчитываются в Минпромторге России о достигнутом уровне локализации. Все довольны.
Более того, после окончания срока действия льготного ввоза отдельных компонентов ОЕМ имеет право ввозить все комплектующие по обычным ставкам таможенных пошлин, которые составляют 5-15%, и совершенно не заниматься инвестициями в локализацию уже на законных основаниях.
При возможности работы по таким схемам ввоза и преобразования автокомпонентов с сертификатами о происхождении, ничего общего не имеющими с ОЕМ, в российские, о достижении уровня локализации в 30% к 2017 году говорить сложно. Да, согласно в очередной раз актуализированному приказу заинтересованных министерств (МЭР, Минпромторг, Минфин) до 2017 года предполагается обеспечить уровень локализации на уровне 30%, а к 2020 году - 45%. Но даже такого, в общем-то невысокого уровеня можно достичь только при условии создания совместных предприятий по производству автокомпонентов на территории России.
Наиболее приемлемый с точки зрения интересов России вариант производства выглядит следующим образом: в совместное предприятие, например, по выпуску топливной аппаратуры вкладывают свои компетенции и технологии российское предприятие (завод дизельной аппаратуры) и фирма Bosch. В результате будут осваиваться новые технологии, тиражироваться конструкции, обновляться продуктовая линейка заводов.
Самый неподходящий вариант - создание дочернего предприятия той же фирмой Bosch на территории России. И именно он является на сегодняшний день основным при организации производства, что является стратегической ошибкой.
Вступление России в ВТО ослабило и без того некрепкие позиции отечественной автокомпонентной отрасли. Пробелы в таможенном законодательстве позволяют поставлять автокомпоненты, нарушая интересы российских производителей . Усилия по поддержке национального автопрома практически не распространяются на автокомпонентную базу, без которой отрасль рискует превратиться в отверточную.
По данным ОАО «АСМ-холдинг», за период с 2005 по 2012 годы в России было создано 100 (!) заводов автокомпонентов, которые занимаются отверточной сборкой деталей и узлов. В результате потеряны высококвалифицированные инженерные и конструкторские кадры, так как на сборочных заводах они не нужны. Всего же автокомпонентная отрасль потеряла 350 тыс. квалифицированных рабочих мест. И в это же время на закупку комплектующих как для производства, так и для запасных частей тратится 103 млрд долларов в год.
Так что грабли не просто в очередной раз ударили по отрасли, а очень сильно ударили, поставив ее за грань выживания.

В среду, 29 марта, в Москве прошла конференция «Состояние российской экономики и ее влияние на строительный комплекс России». Одной из основных ее тем стала локализация производства зарубежных компаний, зачастую вынужденных импортировать значительную часть сырья и оборудования.

Особенно остро эта проблема стоит перед крупными игроками, такими, как международный концерн «Кнауф» (российский оборот - 40 млрд руб.). «В 2017 году «Кнауф» инвестирует примерно 5-10% оборота в оборудование и обновление производства, - рассказал управляющий партнер компании Манфред Грундке. - В 2014 году, когда ситуация на рынке была другой, наши расходы на закупку сырья и материалов по отчету о прибылях и убытках составляли 32-33%, а курс рубля равнялся 48 руб. за евро. В 2015 году расходы выросли до 36%, а обменный курс рубля - до 65,5. В 2016 году расходы на закупку сырья и материалов достигли 43%, а среднегодовой обменный курс рубля к евро составил 72,5. Таким образом, наши расходы на закупку сырья и материалов за последние два-три года увеличились на 30%».

«Мы вынуждены импортировать оборудование и запасные части к нему из Германии, других стран Европы или частично США. Также заметную часть импорта составляют химикаты, которые в России в настоящий момент пока не производятся», - отметил г-н Грундке.

Чтобы снизить издержки, компания активно работает над локализацией производства в регионах. Так, в Самарской области строится завод сухих строительных смесей проектной мощностью 120 тыс. тонн продукции в год, который введут в эксплуатацию летом этого года. Общий объем инвестиций в предприятие составляет 25 млн. евро. Из них только одного оборудования закупается на 10 млн. евро.

«Когда 1 евро стоил еще 48 рублей, доля отечественного оборудования в стоимости составляла примерно 88 млн. рублей. После всех этих перипетий с обменным курсом мы предприняли усилия по поиску местных производителей оборудования, и сумма закупки отечественного оборудования достигла почти 300 млн. рублей. Примерно 60% оборудования для завода произведено в России. Это был долгий поиск. Предложение оборудования, которое было бы конкурентоспособно на мировом рынке, в России очень небольшое», - поясняет представитель компании.

Еще один пример переноса производства ради экономии - локализация оборота метилцеллюлозы. По словам г-на Грюндке, ранее метилцеллюлоза производилась в Китае, а затем поставлялась в Германию, где к ней добавлялись специальные присадки. Получившийся «компаунд» экспортировался в Россию. Теперь «Кнауф» покупает метилцеллюлозу в Китае и привозит ее сразу в Россию. Далее сырье распределяется по отдельным заводам внутри страны. Для этого на своих российских предприятиях компании пришлось создать специальные условия, позволяющие добавлять в продукт необходимые присадки. Процесс потребовал вложений, однако принес «эффект экономии» до 4-5% в год. «Очевидно, что это не так много. Он был бы намного выше, что пока неосуществимо, если бы это сырье полностью производилось в России, а не экспортировалось из Китая»,- замечает спикер.

Очередной этап локализации компании был связан с таким простым, на первый взгляд, продуктом, как бумажные мешки для упаковки. До кризиса все мешки для упаковки сухих строительных смесей «Кнауф» закупала в странах ЕС - в России конкурентоспособных производителей компания не нашла. «И нам потребовалось вложить много сил и времени для того, чтобы сначала найти, а затем вывести на должный уровень местных поставщиков», - говорит топ-менеджер. Сегодня большая часть мешков для российских предприятий приобретается у местных поставщиков, доля экспорта из Европы незначительна. Экономия, по оценке компании, составила 10%. «Эта величина выглядит не такой уж колоссальной, но играет заметную роль в общем объеме затрат», - комментирует г-н Грундке.

В текущих экономических условиях локализация необходима, убежден эксперт. «Скорее всего, если бы не сложившаяся рыночная ситуация, не было бы стимулов создавать необходимую инфраструктуру в таком масштабе и с такой скоростью», - предположил спикер. Впрочем, процесс локализации потребует еще немало усилий, резюмировал он.